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Ursachenforschung nach Gleiseinbruch in Rastatt

"Katastrophe, wenn die Sensoren nicht funktioniert hätten" - Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: "Keinerlei Plan B zu Situation mit chaotischen Folgen" - Bahn will sich heute erklären

"Katastrophe, wenn die Sensoren nicht funktioniert hätten" - Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: "Keinerlei Plan B zu Situation mit chaotischen Folgen" - Bahn will sich heute erklären
Die Deutsche Bahn rechnet nach derzeitigem Stand mit einer Streckensperrung bis zum 26. August.

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goodnews4-O-TON-Interview von Nadja Milke mit Eisenhart von Loeper

Baden-Baden, 15.08.2017, 00:00 Uhr, Bericht: Christian Frietsch «Wenn die Sensoren nicht funktioniert hätten, die an die Bahn Informationen weitergeben können, dann hätte da eine Katastrophe hervorgehen können für viele Mitreisende», beantwortet Eisenhart von Loeper, Jurist und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, im goodnews4-O-TON-Interview die Frage nach dem zum Glück nicht eingetretenen Worst Case des Gleiseinbruchs bei Rastatt-Niederbühl. Die Bahn nahm heute auf goodnews4-Anfrage noch keine Stellung. Erst morgen soll es eine Erklärung zum Baustellen-Desaster beim Tunnelbau in Niederbühl geben.

Für die derzeit drängende Frage bis wann der Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke wieder aufgenommen werden kann, macht Eisenhart von Loeper darauf aufmerksam, dass dies die Bahn nicht alleine entscheiden könne: «Ja, es ist ja nicht nur die Bahn, die sagt: Jetzt gehen wir wieder ran. Das Eisenbahnbundesamt muss als Kontrollinstanz seiner Überwachungsaufgabe nachgehen und da vermute ich, dass es länger dauern wird.» Ob es sich beim Unglücksort in Niederbühl um den einzigen gefährdeten Risiko-Baustellenort handelt, will der Jurist des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 auch nicht nachhaltig beantworten: «Nein, ich weiß nur, dass da die Vereisungstechnik angewandt wurde, mit der man gewissermaßen den Boden unterhalb der Bestandsstrecke einfriert − hier sind es fünf Meter Abstand − um da alle operativen Dinge machen zu können in der Annahme, dass es eben hält.» Der Jurist und Sprecher der Stuttgarter Bürgerinitiative, wirft der Bahn auch vor, dass sie «keinerlei Plan B» habe, für die nun eingetretene Situation mit «chaotischen Folgen».

Das Desaster beim Tunnelbau in Rastatt, wo die direkten Anwohner aus vier Häusern aus Sicherheitsgründen ihre Häuser verlassen mussten, könnte auch zum landespolitischen Streitfall avancieren und dem Streit um Stuttgart 21 eine neue Qualität geben. Auch darauf geht von Loeper im goodnews4-O-TON-Interview ein.


Abschrift des goodnews4-O-TON-Interviews mit Eisenhart von Loeper:

goodnews4: In einer Erklärung haben Sie die Bahn wegen des Gleiseinbruchs zwischen Rastatt und Baden-Baden scharf kritisiert. Ein Tunnelbau so knapp unter den bestehenden Bahngleisen und in Sandboden sei hoch riskant. Wurde denn vor dem aktuellen Einbruch schon vor diesem Risiko gewarnt?

Eisenhart von Loeper: Mit ist nicht bekannt, dass das Eisenbahnbundesamt oder die Bahn vor solchen Gefahren gewarnt hätte, sie hätte sonst sicherlich dieses Verfahren auch nicht praktiziert, wenn sie nicht angenommen hätte − aber meines Erachtens allzu leichtfertig − dass da alles funktionieren würde.

goodnews4: War es nicht ein riesiges Glück, dass zum Zeitpunkt des Gleiseinbruchs kein ICE über die Stelle brauste?

Eisenhart von Loeper: Ja, in der Tat. Wenn die Sensoren nicht funktioniert hätten, die an die Bahn Informationen weitergeben können − die Technik ist ja so weit entwickelt, dass das möglich ist − dann hätte da eine Katastrophe hervorgehen können für viele Mitreisende.

goodnews4: Haben Sie denn Kenntnisse darüber, ob dies die einzige Stelle ist, wo dieses Risiko bei den Tunnelarbeiten eingegangen wurde?

Eisenhart von Loeper: Nein, ich weiß nur, dass da die Vereisungstechnik angewandt wurde, mit der man gewissermaßen den Boden unterhalb der Bestandsstrecke, hier geht es ja um fünf Meter Abstand, einfriert, um da alle operativen Dinge machen zu können in der Annahme, dass es eben hält.

goodnews4: Wissen Sie, ob diese Technik auch an anderen Stellen eingesetzt wird?

Eisenhart von Loeper: Die Vereisungstechnik wird auch anderweitig eingesetzt, aber mit diesem relativ dichten Abstand ist mir nicht bekannt, ob das auch sonst schon praktiziert wurde.

goodnews4: Wie hoch schätzen Sie die Gefahren an anderen Stellen ein, möglicherweise auch für fahrende Züge und deren Passagiere?

Eisenhart von Loeper: Es hängt eben immer daran, ob die doppelte Sicherheit, sprich die Sensoren, ihre Nachrichten weitergeben und ob darauf noch rechtzeitig reagiert werden kann. Das eigentliche Gefahrenmoment ist ja diese Untertunnelung in Verbindung mit Vereisung und dem relativ dichten Abstand zur Bestandstrecke. Da müsste man sich fragen, ob nicht ein wesentlich höherer Abstand zur Bestandstrecke etwas mehr Absicherung bringt und auch die Vermeidung dieser chaotischen Folgen, die ja daraus hervorgegangen sind, mit Auswirkungen auf tausende von Bahnreisenden, die dann auf der Strecke hängen und nicht mehr wissen wo es weitergeht und die Bahn auch keinerlei Plan B gehabt hat. Das muss man ja auch mal sehen, dort wo Risiken sind, muss man sich ja fragen, wenn sich diese Risiken realisieren, wie können wir dann schwerwiegende Folgen der Verzögerung durch irgendwelche Umleitungsstrecken einigermaßen vermeiden. Darüber wurde ja offenbar nicht nachgedacht.

goodnews4: Man wirft ja Ihrem Aktionsbündnis vor, diese Vorgänge für den Widerstand gegen Stuttgart 21 auszuschlachten, wo sehen Sie denn Parallelen zu den Bahnplanungen in Stuttgart?

Eisenhart von Loeper: Ich nenne mal drei Akzente. Es gibt bei Tunnelbohrungen im städtischen Bereich von Stuttgart und Umgebung 85 Schadensfälle, wo die Bahn dann locker sagt: Es wird bearbeitet, da sind Versicherungen da. Und für die Betroffenen ist es natürlich nicht nur ein Ärgernis, sondern das fährt einem unter die Haut, wenn da Risse am Haus entstehen, wie man jetzt Risse im Rastatter Tunnel an dem Betonbauwerk festgestellt hat und dann stilllegen musste. Dort unterbleibt jede Reaktion. Man nimmt das in Kauf und sagt: Ihr seid ja versichert.
Zweitens riskiert man viel zu viel. Man lässt zu, dass mit sechs Metern Höhenunterschied im Tiefbahnhof Stuttgart die Gleise sich auf 400 Meter Strecke wieder finden, das sind dann 15 Promille und das Sechsfache des normal Zulässigen. In einem Bahnhof muss eigentlich Planebenheit bestehen und wenn die nicht da ist, dann gibt es Wegrollvorgänge und dann werden die Bahnreisenden solchen Gefährdungen von Leib und Leben ausgesetzt. Und es kommt hinzu, nicht nur durch die Schiefheit der Gleise, sondern auch durch die übermäßige Schiefheit der Bahnsteige können Kinderwägen und Transportmittel von Gehbehinderten auch wegrollen und werden dann, wenn sie auf das Bahngleis kommen, natürlich eminent gefährdet.
Und der dritte Aspekt ist, es gibt im Stuttgarter Talkessel 60 Kilometer Untertunnelung, ein Drittel davon ist durch quellfähiges Anhydrit gekennzeichnet. Das heißt, es gibt ein Gutachten, das auf Veranlassung des Aktionsbündnisses KPMG Basler, als Auftragsgutachten des Aufsichtsrats eingeholt wurde, und dann haben Fachleute festgestellt, es gibt durch dieses quellfähige Gestein, Kipskeuper nennt man das, unüblich große Risiken für die Betriebstauglichkeit, die nicht beherrschbar sind. Wenn man sich das vergegenwärtigt, so wie bei der Bestandsstrecke zwischen Karlsruhe und Offenburg, werden zentrale Strecken einem Sanierungsbedarf und Streckenstillegungen, die Wochen und Monate dauern können, ausgesetzt, dann ist das chaotisch, für die Bahn außerordentlich schädlich und für die Reisenden natürlich ein Unding, auch für eine Metropolregion. Wie kann die Bahn solche Gefährdungen auf verschiedenen Ebenen, die ich jetzt genannt habe, eingehen? Und auch das Eisenbahnbundesamt, das ist eine Bundesbehörde, die dafür eine Genehmigung erteilt, die untersteht dem Herrn Dobrinth von der CDU, und da wird einfach, was politisch gewollt ist, durchgezogen gegen alle Rechtsgrundsätze, die nämlich bedeuten würden, höchsten Rang haben vorbeugende Gefahrenabwehr zugunsten von Leib und Leben der Menschen. Da setzt man sich kühl und knallhart drüber hinweg.

goodnews4: Nun setzen ja Analysen und Ermittlungen der Bahn über die Ursachen des Gleisbetteinbruchs ein. Sollte man diese der Bahn alleine überlassen?

Eisenhart von Loeper: Da wird ja jemand in eigener Sache tätig, das ist zwar notwendig, aber es sollte unbedingt eine neutrale Sachverständigeninstanz hinzugezogen werden und darauf zentriert sein, ob dann eine hinreichende Sicherheit für die Wiederaufnahme des Bankverkehrs erreicht werden kann.

goodnews4: Die Bahn hat sich bereits nach oben korrigiert und glaubt an eine Wideraufnahme des Bahnverkehrs in zwei Wochen, sehen Sie dafür Risiken?

Eisenhart von Loeper: Ja, es ist ja nicht nur die Bahn, die sagt: Jetzt gehen wir wieder ran. Das Eisenbahnbundesamt muss ja auch als Kontrollinstanz seiner Überwachungsaufgabe nachgehen und da vermute ich, dass es länger dauern wird.

goodnews4: Vielen Dank für das Interview.

Das Interview führte Nadja Milke für goodnews4.de.

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